2019年，主流合资车企占据的国内乘用车市场份额，达到了历史最高值的51.4%。至此，此前已经持续了多年的“合资品牌焦虑”，终于达到了顶峰。

　　在当时，经历了二十年合资大潮洗礼，自主品牌在各方面已臻成熟。然而市场对自主品牌的口碑依然很低。同等的配置和规格，宁可多花一半的钱买合资品牌，仍旧是一种潮流。以至于，“我们该拿合资品牌这个‘怪物’怎么办”这一类的话题，当时充斥于行业媒体，甚至扩散到了社会媒体上，形成了一定的社会影响力。

　　中国车企，何时反攻世界

　　

　　但即使眼光最独到的观察家，也未能料到4年以后的状况。

　　“合资品牌还能混几年？”这句话是上个月笔者与几个好友小聚时，席间有人提出来的。我知道，这其实不是一个问题，甚至针对的都不只是合资品牌，还包括相关品牌的海外车企巨头们。

　　所以，这个问题不妨直接改成——中国车企何日反攻世界，去从国际巨头口中去夺食？

　　蛋糕究竟多大？

　　整个2022年，全球新车市场排名发生了一些有趣的变化。不过总的来说，中美依旧稳居全球新车市场前二，如果把商用车都算上的话，那么分别贡献了2686.4万和1382.8万的市场份额。总的来说，我国可以说是全球最大的单一市场，几乎是“老二”的一倍左右。

　　世界第一汽车大国（包括市场）的头衔早已易主，尽管中国在人均汽车保有量上还远不及美国

　　谁是老三这个问题，一直是有争议的。以往欧洲市场被四舍五入视为一个整体。2022年，西欧地区各国，乘用车总销量为1174万辆。东欧则占了大约292万辆的规模。其中值得一提的是东欧市场的主要分支俄罗斯。受俄乌战争以后，美国以及其盟友对俄制裁扩大化的影响，2021~2022俄国汽车市场急剧萎缩，新车销量陡跌，损失近百万辆规模。

　　在中、美、欧三大主导市场之外，还有几个次级市场：日本、印度、东南亚以及巴西。

　　日本曾经长期位于三大主导市场外，首屈一指的地区市场地位，但其在2022年度的新车销量仅420万辆，创下了1978年以来的最低纪录。这也使得印度以437万辆取而代之，成为了最大规模次级市场地位。此外，外界普遍看好印度汽车市场的增长需求，认为将会在两三年内突破年500万辆的规模。

　　东南亚各国在2022年总计消费了349万辆新车，其中印尼、泰国、马来三国国内的新车市场均突破50万辆规模。而作为“金砖”四国之一的巴西，去年的新车总销售量达到了210.41万规模。

　　尽管“离天堂太远，离美国太近”，但巴西毕竟是面积全球排得上号，人口也超过2亿的地区巨无霸，工业底子也是有一些的。这也就意味着，其汽车市场也具备一定的规模

　　上述这些主要市场，在去年的新车总销量大致6952万规模，占到了去年全球的新车总销量（约8163万辆）的大约85%。至于其他的1211万辆，除去其中13885万辆集中在韩国外，其余基本分散在其他亚非拉以及第三世界，上百个国家以及地区之中。

　

　　分蛋糕的那些巨头们

　　鉴于中国汽车在2021年和2022年连续两年的出口暴涨（今年大概率依然会），所以这里不妨倒回几年前，以2018年为节点，看看那个美国对世界贸易战尚未全面拉开帷幕，自主品牌还在本国市场高呼“救亡图存”的那个世界。

　　2018年，正是次贷危机后全球性的货币大放水，再叠加中国经济高增长拉动效应，全球经济正处于上一个黄金岁月的尾声。全球汽车销量从2006年的6835.34万辆，增长至2016年的9385.64万辆顶峰。在2018年，全球销量仍有9200万规模，而美国和欧盟的市场，还分别为1733万辆以及1775万辆之巨。

　　在这里，我们就用中国人习惯的各国别“系”的分类法。

　　日、德、美系的份额分别约为2500万辆、1500万辆以及1400万辆。中国自主品牌合计1200万辆，但几乎全数龟缩在中国市场一隅，出了中国几乎毫无影响力。另外还有425万辆（国内180万，出口245万）的韩系，以及法系的300万辆（包括法国国内、对欧盟出口，以及在华合资品牌）。

　　

　　首先说日系。日系品牌乘用车2018年在华总销量约445万辆，占据市场份额为18.75%。在北美销量约560万辆，市场占比达到了惊人的32.3%。

　　在欧洲市场，日系的热度虽不及美国，但各种紧凑型车也颇适应欧洲的城镇道路状况，所以在欧盟乃至欧洲各国，普遍市占率在10%~15%之间。所以整个欧洲的日系总销量，大约在220万。

　　在东南亚，日系长期占据75%~80%的市场份额；拉美地区包括巴西则大致在25%上下，中东和印度市场一般都在半数。这一切加上日本本国的450万辆，构成了日系在“黄金时代”尾声的局面。

　　相比之下，德系和美系实际都谈不上真正的“全球车企”。

　　德系的1500万销量，第一大市场无疑是并列的中国以及欧洲，大致都在500万辆规模。在其他地区，仅有拉美占比略多，大约20%的市占率。这显然也是得益于此前大众设在巴西的工厂之惠。

　　纵然AE86吹得再神，和奔驰W210 E级比又如何呢？

　　而在全球的其他地方，德系真的能号称“全球”的，只有高端的BBA三家生产的豪车。这一点即便在“爱国消费”占据主导地位的日、韩市场亦然。毕竟茂木夏树的干爹，其标准的代称便是“奔驰男”。

　　最近几年，美系在日系的扩张，以及中国自主品牌崛起构成的联合“围剿”中显得比较颓势，若非特斯拉一枝独秀，简直可以说是颜面无存的境地。然而在5年前的2018年，仰仗着本土市场的最大化扩张，以及中国市场还算凑合的销量，仍旧保持着过得去的全球市场地位。

　　其主要市场在美国本土以及北美地区，占据了接近50%的市场份额，年销800万台以上。在中国，长安福特、上汽通用等等品牌，年300万辆的销量也还算过得去。另外在拉美地区还有约200万辆以上的份额。

　　但是美系车在整个日、韩、欧洲，乃至于亚非拉的市占率很低。曾经在东南亚大规模建造生产中心的一系列美系主机厂，也在2010年以后纷纷撤出，将工厂转给日本乃至中国车企。

　　

　　剧变正在到来

　　很多人发现了，上面这一点唯独漏了韩系。

　　韩系在最近几年里，全球市场正经历一场“失之东隅，收之桑榆”般的剧变。一方面，其在全球整体的销售情况日益走高，例如2022年全年达到了683万辆的新高，在除了中国以外的市场内销量节节增长，甚至在东南亚部分地区击败了日系。

　　除去韩国本土的168.4万台销量，现代起亚集团还在美国卖了150万辆，占据了10%的份额，在除了俄国之外的欧洲卖出约150万辆，甚至在俄罗斯还赶着制裁落地前最后的窗口卖出了不少车。

　　

　　但是坏，也就坏在了前面那个“除了中国市场”。即便是2019年，韩系车在中国市占率还有4.7%，全年售出120多万辆。然而到了去年的时候，韩系车市占率已经不足2%。在这种2500万台以上规模的市场里，这基本意味着出局。

　　事实上，韩系的上述处境，也从一个侧面说明了其本身的调性。如果日本车能在中美欧这三大市场内打响口碑，靠的是“物美价廉经济耐用”这八个字，那么韩系车正如同十几年前在中国流行过的所谓“韩版”服装，走的是更加廉价、低端的“性价比”路线。这也导致了今日日系在全球各主要市场内，占据着中层偏下的车型的生态位，而韩系还要低一层，基本都是便宜走量的车。

　　上述逻辑是韩国品牌能够以狭小的国内市场与全球强敌环伺中，一步一步逐渐崛起的关键，但也成为了其从中国市场逐渐式微的关键。毕竟要说“性价比”的问题，2010年以后逐渐解决质量、工艺问题，并且开始发展自身专利技术的自主品牌，岂会怕呢？

　　

　　中国汽车产业发展到了今天，无论传统燃油车亦或是新能源，在各类品牌力相对偏弱的中低端，要说性能全球领先绝非什么不自量力地妄言。而在高端车型这一块，品牌本身影响力巨大的领域，我们的企业仍需要花点时间，下一番功夫。然而无论从哪一个角度来看，一个大的趋势，已经是起来了。

　　

　　哪些市场的蛋糕会重新切？

　　除了中国本土这个超级市场，必然会重新洗牌之外，可以预计会发生格局改变的，还有东南亚与拉丁美洲市场。

　　对东南亚，一方面，这是中国汽车产业不断发展进步后，必然会向就近市场渗透的结果；但在另一方面，也是东南亚泰、马等具备一定工业能力的国家，主动选择的结果。

　　东南亚地区2022年GDP达到3.6万亿美元，是全球第五大、亚洲第三大经济体。受益于逐渐生效的RCEP，中国向东南亚整车出口关税已逐渐降低，纯电汽车税率已基本下降到与日韩同一水平。此外泰国、印尼等东盟头部国家，也愿意以市场换技术，意图借矿产资源或现有供应链优势，在电动汽车产业链取得一席之地。这就成为了，中国车企大举进军东南亚市场的绝佳机会。

　　实际上，在整个亚非拉地区，乃至于看似关系依旧紧张的澳大利亚，中国品牌汽车在未来五年内依托性价比，逐步把韩系、美系乃至日系的一部分挤出市场，并不是一件很困难的事情。毕竟在欧洲，传统工业国家的傲慢仍旧会在相当时间内主导消费习惯，而美国已经在特朗普时代筑起对中国汽车的贸易壁垒。但与之相比，东南亚、拉丁美洲以及非洲等地，却没有这些麻烦事。

　　而即便是关税壁垒，由于上汽等先行出海的国内主机厂的努力，随着海外生产基地的启用，也能设法回避掉相当大的一部分。

　　你看前两年澳洲网络舆论，可能会错觉解放军明天就要登陆了，而袋鼠国人民将誓死抵抗。但实际上那只是网络舆论普遍趋于极端的常态。先现实中的澳大利亚社会，中国产的各种“有趣的车”已经引起了澳洲车主们的兴趣和青睐

　　在美国的发达国家盟友体系中，澳大利亚是一个独特的存在。澳大利亚此前几年对华的政治碰瓷虽然影响至今，但来自中国的工业品，特别是各种价格实惠的高性能汽车，在近年来实际上已经在澳大利亚打响了口碑，正带动当地消费习惯的改变。

　　去年下半年，随着蔚来、比亚迪等国内新能源车企，各自将自己的核心产品送去了欧洲进行展示，新的焦虑感涌动在德国政坛以及工商界。欧洲议会以及德国的不少政客，甚至是政治投机者，正在叫嚣着要对中国的汽车以及相关产品，提前设限。

　　不久之前，中国市场上大众ID.3的售价，被人传到了德国，并立即引起了德国乃至欧洲车主们的不忿和不甘。这是可以理解的，毕竟12.59万人民币（1.589万欧元）与3.999万欧元的起售价格之间，差了整整2.41万欧，折合19万人民币还多。

　　被许多车主愤懑于ID.3不合理定价，从而被标榜为“平替”的MG木兰

　　而与之相映成趣的，是上汽MG旗下的木兰（MULAN），在英国乃至欧洲市场上的前景良好。在部分地区，这台中国技术的纯电小车，凭借良好的性能和优惠的价格，甚至力压特斯拉Model 3大众ID.3等对标车型，成为了市场的宠儿。

　　在欧洲的最东面，曾经同样傲慢的俄国消费者们，在经历了对中国汽车的偏见、怀疑之后，已经逐渐接受，甚至开始喜爱上了使用可靠配置也不错的中国汽车，无论奇瑞、哈佛还是吉利。哪怕是，这些中国车在俄罗斯，卖得其实并不便宜。

　　没有人能否认，中国汽车产业迄今为止，取得的成就。三十年前，为了学会现代化汽车的制造技术，由我们主动引进的海外品牌们，正在逐渐走下中国车主们，心目中的神坛，逐渐泯然于市场。而许许多多，曾经被压在最低端市场，以倾销式低价维持生计的自主品牌，走过了内卷的刀山血海，逐渐走上了，崛起的道路。

　　其实呢，把过高溢价一点点挤干净，合资品牌还有的战，而且战斗力也着实不弱

　　但任何人都不该就此感到满足，归于懈怠。合资品牌只是刚刚步入了，在中国市场上的下行周期，言“胜”还为时尚早。更何况，即便是胜利，那也只是在中国这个局部市场内，完全确立了优势。

　　而在中国以外的市场，日本的丰田，已经大概率会在今年，成为史上首个年销千万汽车的，单一汽车品牌。

　　然而这一切都不是关键。努力干好自己的事情，努力走出去，在壁垒再度筑起之前，于那些可以自由拓展的市场上，尽最大的努力，才是当务之急。

　　所以，让我们回到本文开头的问题——合资（车）还能挺几年？这其实根本不是个问题，其关键取决于我们每个人，是不都干好了自己的事。