胡安彬：世界趋势与中国道路

发布时间：2010-09-02 www.cechina.cn

        谁将执新一代技术革命之牛耳？毫无疑问，绿色能源和下一代互联网技术将独领风骚。事实上，各发达国家尽管身陷金融危机的囹圄，仍然纷纷谋篇布局，投入巨额资金于其中，以期占领新一轮经济周期的制高点。新能源汽车则更是绿色经济的重中之重，其开发与推广是关乎今后世界汽车工业的发展、改变世界汽车工业格局的重大战略问题。
        关于新能源汽车，人们显然最关心以下几个问题：新能源汽车的最终技术路线是什么？什么时候新能源汽车能最终产业化？谁将成为最大受益者？中国的汽车产业是否最终能实现弯道超车?
        先将这些问题留驻心中，掠览国外新能源汽车发展战略或可窥一斑而知全豹。
        各国新能源汽车规划频出
        6月22日，美国政府宣布，将进一步支出最高达60亿美元用于补贴电动汽车发展。
        2008年8月，韩国政府宣布了低碳绿色增长计划，提出在5年内使韩国环保汽车产业进入世界前4位的目标。
        2009年8月德国政府颁布《国家电动汽车发展计划》，耗资5亿欧元，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车，并使德国成为世界电动汽车市场的领军者。
        2010年法国政府宣布实施“发展电动汽车全国计划”，投入15亿欧元，预计到2020年200万辆电动汽车将在法国推广使用。
        此外，各国纷纷通过政府投入，加大新能源汽车的研发投入。据全球知名咨询机构德勤6月10日发布分析称，全球至少有13个市场推出经济刺激方案与其他政府项目鼓励发展新能源汽车，已有近440亿美元经济刺激资金和其他奖励计划投向新能源汽车开发。
        美国能源部拨款3000万美元，资助通用等三大汽车公司在2008?2011年进行的插电式混合动力电动汽车研究项目。另外投入20亿美元扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。
        韩国政府投入1500亿韩元，并动员民间资金5500亿?7200亿韩元用于提高汽车能效的技术研发，使韩国国产汽车的平均能效每年提高5%。
        德国政府拨出1500万欧元用于再生能源（如风能，太阳能）的充电电池、开发出更先进的车用电池等研发。
        意大利鼓励企业充分借助欧盟新能源汽车发展的优惠贷款等政策，加大研发新能源汽车产品。
        英国提出10个创新研究项目，支持开发用于纯电动和混合动力汽车的先进高效电气系统，资助金额1000万英镑。
        法国政府宣布投入4亿欧元，用于研发和制造清洁能源汽车。
        通过减税、补贴促进消费市场爆发
        美国、日本、意大利、韩国、英国等政府出台相关税收减免优惠政策，鼓励消费者购买纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。美国2007年规定消费者购买符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆可享受免除多种税负优惠。意大利支持汽车产业计划也对节能和新能源汽车予以1500?4000欧元的补贴。
        中国政府在财政直接补贴和减税方面从来不甘人后，上个月四部委联合出台政策确定在5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，补贴力度和发达国家相比甚至犹有过之。这些政策对于培育新能源汽车市场规模，降低生产成本到能自负盈亏的临界点起着至关重要的作用。
        各国政府还通过投入建设充电站等基础设施鼓励发展新能源汽车，如美政府投入4亿美元支持充电站等基础设施建设；日本2020年将建设普通充电站200万座、快速充电站5000座的目标；德国正在通过不同方案、不同机构推动建立高效的“汽车充电站”网络；英国启动“联合城市”计划，投资总额1100万英镑，建设充电站网络。
        技术路线明确、电网竞争激烈
        在金融危机之前，在新能源汽车研发中，美国、欧洲、日本逐渐形成了三大取向，欧洲关注柴油动力车的开发；日本则在混合动力汽车方面走得较快；而美国市场上看以生物质燃料汽车为主，但是从技术上看主要是致力于氢动力的研发，同时也在混合动力上下功夫。但金融危机以来，随着磷酸铁锂电池等蓄电池技术正在取得突破，各国逐渐认识到电动汽车已经成为新能源汽车的大势所趋，于是纷纷转向投入巨额资金加大对插电式混合动力车和纯电动汽车的研发。
        作为激活新能源汽车市场的必要条件，各国纷纷加强充电网络的基础设施建设。电力作为一种基础性能源，将毫无争议的成为新能源汽车的主要动力，那么电力的供应商势必会一统天下，迎来巨大的发展契机。以百公里耗电15元计，年行驶10000公里，1000万辆车就将有150亿元收入，而如果将中国所有的车都换成电动汽车就将有1350亿元的收入。
        但是，从终端零售来看，竞争将面临激烈的竞争，很多行业巨头都纷纷加入基础设施网络的组建中，例如日本的三菱物业就计划在其所有的商场中装上充电桩，各大石油公司也纷纷在加油站设置充电桩。而电力营运商由于缺少直接控制的设施和土地，与其他对手合作可能将是一条互赢的选择。
        生产将模块化、扁平化、网络化
        如果我们回顾液晶电视、多晶硅等产业，我国面临的也正是“核心技术受制于人，低端制造产能过剩”的类似情况。而美国特斯拉电动车沿用IT业水平分工、模组化生产的概念，即在英国生产车体、在台湾采购动力系统，最后到美国组装，已经代表了一种全新的汽车生产模式。在这种模式的冲击下，汽车产业格局将发生深刻的变革，传统的、严密的、巨型的汽车产业组织将日渐瓦解，汽车生产的模块化、扁平化、网络化将使电力供应商、电池研发商和汽车电子提供商将瓜分新能源汽车的丰厚利润，而汽车总成制造将滑向产业链微笑曲线的最低端，中国制造的老路已经走不通了。
        幸运的是，还是有一些中国的民族厂商已经意识到这一问题，例如比亚迪勇敢的“走出去”到新能源汽车研发技术最发达的美国加州建立新能源汽车工业园，直接面对国际竞争。
        在笔者看来，在近五年内，小型和微型汽车也许将成为中国最有可能全面电动汽车化的细分市场，而不是那些所谓的中高端市场。在这汽车产业百年所未有的大变局中，中国一定将成为最大的市场，却不一定是最成功的玩家。中国新能源汽车产业的明天让我们期待。